如果說“神六”升空圓了中國人的一部分藍(lán)天夢想，那么自主研發(fā)大型客機(jī)顯然屬于這個夢想的另外一個組成部分。
今年2月召開的國務(wù)院常務(wù)會議上傳出的一個消息格外受人關(guān)注，會議在聽取了大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)后，原則上批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，盡快開展工作。
消息公布后，立刻成為全國乃至全球媒體關(guān)注的焦點(diǎn)——中國終于開始向研發(fā)民族品牌的大型客機(jī)邁進(jìn)，盡管面對的強(qiáng)大競爭對手是來自于幾乎在國際市場上處于壟斷地位的波音和空客兩大“巨無霸”。
同時，對于那些一直在為中國研發(fā)大飛機(jī)而奔走的專家們來說，這意味著，在經(jīng)過了20多年的反復(fù)和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機(jī)。
另外一些問題也隨著立項(xiàng)的敲定而浮出，在以往的20年中，中國在大飛機(jī)制造方面究竟經(jīng)歷了怎樣的波折？今天，盡管政府決心已下，但中國大飛機(jī)制造還面臨著什么樣的問題？在過去的20年間，關(guān)于中國第一個自主研發(fā)的大飛機(jī)運(yùn)-10的停產(chǎn)，爭論不斷，關(guān)注不絕，而運(yùn)-10的命運(yùn)對于今天中國大飛機(jī)研發(fā)來說又有哪些啟示？
“在過去的20年間，我寫給中央的信沒100封也有80封，建議國家應(yīng)該發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目。”中國科學(xué)技術(shù)促進(jìn)發(fā)展研究中心航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組老專家金履忠在接受本報(bào)記者采訪時說，中國發(fā)展大飛機(jī)的歷史應(yīng)該追溯到20年前。
在過去的20年中，中國發(fā)展大飛機(jī)的夢想一直沒有停止，足跡卻是一波三折。
第一幕：運(yùn)-10的輝煌與終結(jié)
金履忠回憶說，1970年，上海根據(jù)毛澤東和周恩來等黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的決定，開始研發(fā)運(yùn)-10飛機(jī)，這個重達(dá)110噸的大飛機(jī)，和目前我們所說的要發(fā)展的大飛機(jī)差不多。
1980年，運(yùn)-10試飛成功，在天上飛行了1個多小時，100多個起落后，在國內(nèi)外引起了強(qiáng)烈反響，當(dāng)時有國外媒體發(fā)表評論說，運(yùn)-10飛機(jī)的研制成功，使中國民航工業(yè)同世界先進(jìn)水平差距縮短了15年，中國也因此成為當(dāng)時世界上能生產(chǎn)大型噴氣式客機(jī)的第四個國家。
在此后的6年中，運(yùn)-10進(jìn)行了大范圍試飛，飛機(jī)軌跡覆蓋了中國整個版圖，然而運(yùn)-10的輝煌并沒有持續(xù)下去，更沒有真正登上飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的舞臺，而是匆匆謝幕。
國務(wù)院分別在1988年、1991年和1993年三次正式發(fā)文，要研發(fā)載客量為150到180個座位的大型客機(jī)，然而這一次，中國的大飛機(jī)再次無法夢想成真。“航空工業(yè)部門因?yàn)楦鞣N原因而未執(zhí)行，所以許多專家寫信諫言，建議中國發(fā)展大飛機(jī)。”
在10年后的2003年，國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要舉行論證，各方關(guān)注的焦點(diǎn)在于“中國究竟要不要發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目”，經(jīng)過論證，最終結(jié)論為“要上，但要改革現(xiàn)行體制。”至此，才有了十幾天前，媒體播發(fā)的中央關(guān)于發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的決定。
原中國航空研究院副院長胡溪濤昨日在接受本報(bào)記者采訪時明確表示，管理不當(dāng)和用人不當(dāng)是運(yùn)-10停產(chǎn)的一個關(guān)鍵原因。而在中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員王柏學(xué)看來，除了管理不當(dāng)外，運(yùn)-10下馬的真正原因，是遭遇了市場困境，也和當(dāng)時我國的大環(huán)境有關(guān)。
“運(yùn)-10是在當(dāng)時相對封閉的環(huán)境下自主研發(fā)的，開發(fā)時我國尚未進(jìn)行改革開放，然而投產(chǎn)時已經(jīng)改革開放，波音等美國飛機(jī)成為中國民航市場可以選擇的對象，由于運(yùn)-10和波音飛機(jī)在技術(shù)上有差距，首先遭遇了市場困境，再加上當(dāng)時國家資金緊張，需要壓縮一部分項(xiàng)目，要把運(yùn)-10進(jìn)行大的改進(jìn)投入又太大，在了解了當(dāng)時我國航空工業(yè)的整體發(fā)展情況，發(fā)現(xiàn)走合作路線風(fēng)險更小，也更順應(yīng)當(dāng)時需要的情況下，國家最終選擇中止運(yùn)-10項(xiàng)目。
第二幕：與麥道合作無疾而終
王柏學(xué)說，運(yùn)-10停產(chǎn)后，走國際合作路線生產(chǎn)大飛機(jī)，成為當(dāng)時航空工業(yè)許多業(yè)內(nèi)人士的共識，他們在對我國自身技術(shù)水平、能力、競爭情況研究后發(fā)現(xiàn)，僅靠自己在市場上搞出有競爭力的飛機(jī)難度非常大，因此選擇與國外航空公司合作研發(fā)生產(chǎn)。
此后，我國利用與美國麥道公司的合作，裝配了35架麥道82飛機(jī)，并通過與麥道公司的談判，與麥道合作并生產(chǎn)出了2架麥道90型飛機(jī)，原本是想借此增強(qiáng)我國大型飛機(jī)的生產(chǎn)和制造能力，批量生產(chǎn)麥道90型飛機(jī)，然而好景不長，麥道公司遭遇兼并，并在本國停產(chǎn)。
此后，中國開始調(diào)整戰(zhàn)略，由發(fā)展大型客機(jī)改為研制中小型飛機(jī)。
運(yùn)-10的停產(chǎn)也給今天中國發(fā)展大飛機(jī)積累了經(jīng)驗(yàn)。王柏學(xué)說，這次我國進(jìn)行新的大型客機(jī)的研發(fā)，國家也明確表示，要借助國外的資源，而非國內(nèi)在各方面同步發(fā)展。不過經(jīng)驗(yàn)告訴我們，盡管合作必不可少，但一定要堅(jiān)持自主設(shè)計(jì)，掌握主動權(quán)，才能提高產(chǎn)品的競爭力，否則項(xiàng)目開發(fā)就會受制于對方，麥道90的開發(fā)就是前車之鑒。
第三幕：自主研發(fā)重新啟動
運(yùn)-10停產(chǎn)后，國內(nèi)航空界有許多人一直希望中國能夠自主研發(fā)大型客機(jī)，而和運(yùn)-10研發(fā)的時期相比，現(xiàn)在國內(nèi)的環(huán)境已發(fā)生了很大變化。
王柏學(xué)表示，發(fā)展大型客機(jī)必須具備3個條件，首先是要有國內(nèi)市場需求；從國際上看，大型客機(jī)需求量大的國家一般大型客機(jī)都發(fā)展得比較好；其次，此項(xiàng)目對技術(shù)要求非常高，要具備一定的技術(shù)水平；另外，研制大型飛機(jī)投資非常大。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，空客380項(xiàng)目的發(fā)展，投入的資金超過120億美元，波音787項(xiàng)目的研發(fā)，投入資金超過70億美元，不過，無論是空客還是波音，想單純依靠企業(yè)自己的能力負(fù)擔(dān)如此大的資金都很困難，需要國家大力支持。統(tǒng)計(jì)顯示，僅1992年以來，美國對波音公司和歐洲對空中客車的支持都超過200億美元。
“我國近年來每年需要進(jìn)口上百架大型客機(jī)，2006年，中國至少從波音公司購買了150架737，60架787，從空客公司購買了300架空客A320，盡管這些訂單涵蓋了幾年的需求，但也表明，我國平均每年的飛機(jī)需求量將超過100架。
今后，我國每年對于飛機(jī)的需求量仍然會增加，目前，全球大型民用飛機(jī)共15000架，未來20年內(nèi)的需求量約為24000架，價值約25000億美元，中國目前有786架大型民用飛機(jī)，未來20年內(nèi)還需要補(bǔ)充2400架，需求占世界的10%，是除美國以外世界上的第二大市場。
王柏學(xué)研究員認(rèn)為，中國到現(xiàn)在才發(fā)展大型客機(jī)的原因，首先是我國近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，航空市場發(fā)展迅猛、對飛機(jī)需求量增大。“不過，最關(guān)鍵的原因還在于，航空產(chǎn)業(yè)是許多高科技的集成產(chǎn)品，比如材料、電子、動力等，它把工業(yè)上最先進(jìn)的技術(shù)都集成在一起，發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目可以帶動國家整體發(fā)展，國家也希望通過這個項(xiàng)目來帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”
何為大飛機(jī)
所謂大飛機(jī)，是指起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用、民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)，是民用航空使用最廣泛的主力機(jī)型。但是由于各國航空工業(yè)發(fā)展水平不一樣，在我國150座以上的客機(jī)被稱作“大型客機(jī)”，100座以下的叫做“支線飛機(jī)”；而國際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300個座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”。
目前世界上只有英、美、法、德和俄羅斯等國具有制造大飛機(jī)的能力。
英國于1949年最早開始試飛大型客機(jī)。但因?yàn)榧夹g(shù)不成熟，先后有七八架失事，導(dǎo)致英國客機(jī)發(fā)展裹步不前。這時，美國利用后發(fā)優(yōu)勢，一舉超過了英國。1952年，波音公司決定開發(fā)大型噴氣式客機(jī)，隨后180座的大飛機(jī)很快獲得市場成功，尤其是1968年投入航線運(yùn)行的波音737，是有史以來最成功的客機(jī)機(jī)型。面對美國對世界航空市場的競爭，英國于1967年聯(lián)合法國、德國開始了“空中客車”計(jì)劃。
前蘇聯(lián)的航空技術(shù)也十分先進(jìn)，但由于國際航空市場受到美歐壟斷，加之當(dāng)時前蘇聯(lián)本身存在著體制等問題，最終沒有發(fā)展出成規(guī)模的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)。
技術(shù)和市場是大飛機(jī)兩大挑戰(zhàn)
盡管我國每年大客機(jī)需求100多架 但國產(chǎn)飛機(jī)需求有多少說不清楚
目前，國家已經(jīng)明確表示將成立股份制公司進(jìn)行大型客機(jī)項(xiàng)目的研發(fā)，王柏學(xué)研究員說，其大概思路可能是，以現(xiàn)有的航空工業(yè)資源，加上地方政府參與，組成股份公司，共同投資風(fēng)險共擔(dān)，研制中充分利用現(xiàn)有科研單位的資源。
胡溪濤認(rèn)為，目前，最大的挑戰(zhàn)是，隊(duì)伍如何組織。“要建立大型客機(jī)股份公司，首先面臨的就是這個問題，要考慮各方意見，還要考慮如何組織隊(duì)伍才能更為有效，這必須有一批既懂飛機(jī)又熱衷于大飛機(jī)研發(fā)的人。”
王柏學(xué)研究員也表示，盡管我國曾經(jīng)研發(fā)過運(yùn)-10飛機(jī)，但是由于國際上航空技術(shù)發(fā)展非常迅速，我們的技術(shù)差距也大。“比如，目前，大家都在關(guān)注的一個熱點(diǎn)是，盡管復(fù)合性材料的安全性有待驗(yàn)證，但是復(fù)合材料可以減輕飛機(jī)重量，增強(qiáng)客艙舒適性，它的使用有可能使飛機(jī)制造發(fā)生革命性的變化，波音787對復(fù)合型材料的應(yīng)用達(dá)到了50%。”他說，在利用金屬材料制造飛機(jī)零部件方面，我國已有了很高的水平，但是在用復(fù)合材料設(shè)計(jì)、制造復(fù)雜零部件方面，給我們的研發(fā)帶來了非常大的挑戰(zhàn)。
另外一個最大的障礙在于，盡管我國研制過運(yùn)-10飛機(jī)，但經(jīng)驗(yàn)并不充足，大飛機(jī)項(xiàng)目的發(fā)展中有許多不確定性因素，研發(fā)中究竟會面對哪些具體問題誰也無法預(yù)測。
防止“有市場、無訂單”
市場也是個不得不考慮到的因素，面對目前對國內(nèi)市場上幾乎處于壟斷地位的波音和空客公司的飛機(jī)產(chǎn)品，國產(chǎn)大飛機(jī)一旦面市，如何才能避免“有市場、無訂單”的窘境呢？
國內(nèi)一家大型航空公司負(fù)責(zé)人昨日在接受本報(bào)記者采訪時說，一般國外公司在研制大型飛機(jī)過程中都會首先聽取客戶需求，對市場進(jìn)行調(diào)研，再加上技術(shù)革新，最后才投入生產(chǎn)。比如，波音和空客，每年都會發(fā)布自己的市場預(yù)測，這無論是從行業(yè)發(fā)展還是市場要求看都已經(jīng)成為一種慣例，波音777、空客A380等飛機(jī)都是在此基礎(chǔ)上進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)的。
所以，除了技術(shù)準(zhǔn)備外，我國應(yīng)在大飛機(jī)研發(fā)前進(jìn)行充分的市場調(diào)查研究，對消費(fèi)者行為和客戶要求以及航空業(yè)的發(fā)展趨勢進(jìn)行充分調(diào)研，確定自己的目標(biāo)客戶群，進(jìn)行有針對性研發(fā)，才能避免“有市場、無訂單”。
不過，他也認(rèn)為，中國自己研發(fā)的大飛機(jī)應(yīng)該會有自己的優(yōu)勢。“我國的飛機(jī)以前也曾經(jīng)出口到世界其他國家，所以，現(xiàn)在大飛機(jī)的生產(chǎn)不必要求全面超越國外航空公司，只要能在經(jīng)濟(jì)性、舒適性等方面有優(yōu)勢，就不會有大問題。拿飛機(jī)上的娛樂服務(wù)設(shè)施來說，很早之前，在飛機(jī)上只有報(bào)紙可看，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，一些飛機(jī)上已經(jīng)裝了視聽娛樂系統(tǒng)，還有的甚至有衛(wèi)星電話和上網(wǎng)設(shè)施。關(guān)鍵在于，要找準(zhǔn)自己的市場定位。”
此外，盡管我國每年的大型客機(jī)需求為100多架，但是究竟對國產(chǎn)飛機(jī)的需求有多少，還很難說清楚，王柏學(xué)也認(rèn)為，這都要求研發(fā)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變觀念，關(guān)注市場需求和航空公司對飛機(jī)的要求，在研發(fā)過程中，國內(nèi)航空公司最好能夠介入，提出具體意見，以期產(chǎn)品生產(chǎn)出后，更能夠符合航空公司的要求。
全球密切關(guān)注中國大飛機(jī)計(jì)劃
國際輿論認(rèn)為中國此舉有利于打破波音、空客對市場的壟斷
據(jù)《環(huán)球時報(bào)》報(bào)道，有關(guān)中國要上馬大飛機(jī)項(xiàng)目的消息公布后，成為過去幾周國際輿論關(guān)注的焦點(diǎn)。
俄羅斯航空業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人表示希望參與中國的項(xiàng)目，具體計(jì)劃是以伊爾-96客機(jī)為基礎(chǔ)，研制容納270～350名乘客的新型飛機(jī)。據(jù)記者在俄羅斯的觀察，俄近年來民用航空事故不斷，國內(nèi)早有呼聲要前蘇聯(lián)時期的飛機(jī)退出市場。今年以來在俄已經(jīng)發(fā)生10起空難，俄制飛機(jī)的未來非常悲觀，而要擺脫困境，與外國合作必不可少。這其中中國就是一個選擇。
外國媒體和專家對中國大飛機(jī)的追蹤熱情絲毫不亞于中國媒體。如關(guān)于大客機(jī)的規(guī)模、投資日程、地點(diǎn)等具體內(nèi)容中國方面并未公開，但美國和日本媒體紛紛報(bào)道，中國大型飛機(jī)國產(chǎn)化的計(jì)劃是“在2015年完成可運(yùn)輸100噸貨物的運(yùn)輸機(jī)，在2020年開發(fā)完成實(shí)用性150座以上的干線用客機(jī)”，以及“在成都、西安和上海皆有建立大客機(jī)生產(chǎn)基地的可能性”等等。
關(guān)于中國建造大飛機(jī)的前景，很多媒體都予以肯定。法國《世界報(bào)》文章引用波音公司老板的預(yù)言“我們的下一個競爭對手來自中國”，并稱“相信永遠(yuǎn)只有波音與空客那是錯誤的”。印度科技部一名官員則表示，中國生產(chǎn)大飛機(jī)，是亞洲首次，這在以前是無法想象的，這不僅是中國的驕傲，也是亞洲的驕傲，更是發(fā)展中國家的驕傲。日本《朝日新聞》、英國《衛(wèi)報(bào)》等多家媒體還認(rèn)為，中國此舉有利于打破波音、空客對市場的壟斷，有利于世界飛機(jī)制造業(yè)的整體提升。（文/本報(bào)駐北京記者 趙琳琳）
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