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發(fā)布時(shí)間： 2014-08-27 09:27:36  |  來源： 中國發(fā)展門戶網(wǎng)  |  作者： 賈茹  |  責(zé)任編輯： 焦夢

關(guān)鍵詞： 社會(huì)盈余 斯德哥爾摩 交通擁堵費(fèi) 運(yùn)營成本  集聚效應(yīng) 稅收楔子

    中國發(fā)展門戶網(wǎng)訊 (實(shí)習(xí)生 賈茹)能源基金會(huì)中國邀請來自英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、意大利米蘭、新加坡、美國明尼蘇達(dá)州和紐約市等國際專家，撰寫《擁堵費(fèi)和低排放區(qū)國際最佳經(jīng)驗(yàn)》報(bào)告，系統(tǒng)介紹了國外在研究、制定、實(shí)施擁堵費(fèi)和低排放區(qū)方面的經(jīng)驗(yàn)，其中斯德哥爾摩交通擁堵費(fèi)的效益具體如下：

交通擁堵費(fèi)的大部分效益為可達(dá)性改善，即節(jié)省行程時(shí)間、減少行程時(shí)間的不確定性。從經(jīng)濟(jì)角度需要指出的一點(diǎn)是，正是這些效益轉(zhuǎn)化為了經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力和經(jīng)濟(jì)增長。例如，減少的行程時(shí)間一部分轉(zhuǎn)化為了工作時(shí)間（增加了經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量），另外一部分轉(zhuǎn)化為了勞動(dòng)力市場上人員和公司的更好匹配。這些效益通常不會(huì)被計(jì)入標(biāo)準(zhǔn)的成本效益分析中，因?yàn)樗鼈兺ǔ２粫?huì)導(dǎo)致稅收楔子和集聚效應(yīng)(Anderstig, Berglund, Eliasson, Andersson, & Pyddoke, 2012)。

次級(jí)效益包括減少二氧化碳排放、減少交通事故等。除此之外，費(fèi)用收入如果被用于減少扭曲性稅收或投資到具有正面收益成本比的項(xiàng)目中，其本身也可以產(chǎn)生效益。

表二(Eliasson, 2009)中的成本效益分析顯示，斯德哥爾摩交通擁堵費(fèi)制度產(chǎn)生了巨大的社會(huì)盈余，以至完全可以抵消投資及運(yùn)營成本。年度社會(huì)盈余約為6.5億瑞典克朗（扣除運(yùn)營成本后）。所有主要效果分析基于測量值，其中最重要的是行程時(shí)間及交通流量值。

斯德哥爾摩交通擁堵費(fèi)制度的總籌備費(fèi)用為19億瑞典克朗，其中包括宣傳活動(dòng)、廣泛系統(tǒng)測試及其它費(fèi)用。加上公共基金和間接稅校正的邊際成本，總社會(huì)籌備費(fèi)用達(dá)29億瑞典克朗。于是用了大約4年的時(shí)間，籌備費(fèi)用才得以用社會(huì)效益的形式“收回”。系統(tǒng)預(yù)估年度運(yùn)營成本（2.2億瑞典克朗）中不僅包括運(yùn)營費(fèi)用，還包括必要的再投資及維護(hù)費(fèi)用，比如攝像頭及其它硬件的更換。

與預(yù)期一致，消費(fèi)者盈余是負(fù)數(shù)，但與所付費(fèi)用相比，時(shí)間增益很大——時(shí)間增益達(dá)到了所付費(fèi)用的70%。與大多數(shù)理論或基于模型的研究數(shù)據(jù)相比，這個(gè)數(shù)值都是很高的。造成這一點(diǎn)的主要原因是“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”，即大量的車流沒有經(jīng)過收費(fèi)路段，因此不用交費(fèi)，但它們同樣受益于交通擁堵的減少。