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2011年05月05日14:26 | 中國(guó)發(fā)展門戶網(wǎng) www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號(hào)：T|T

“大約10年前，國(guó)內(nèi)社會(huì)物流成本占G D P比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時(shí)間取得如此微小的降幅，與國(guó)內(nèi)物流現(xiàn)代化的進(jìn)步程度很不相稱，卻與體制落后產(chǎn)生的額外成本直接相關(guān)。試想那些運(yùn)輸中名目繁多的收費(fèi)，再加上不開票的‘灰色’收費(fèi)統(tǒng)統(tǒng)攤?cè)肓魍ㄙM(fèi)用，物流成本怎能不高？”中國(guó)人民大學(xué)商學(xué)院教授黃國(guó)雄說。

老王開著載有8輛雪鐵龍轎車的大貨車行駛在京港澳高速上，從湖南段駛出接近廣東入口時(shí)，他開始減速，車子平穩(wěn)地停在小塘收費(fèi)站，計(jì)重顯示過路費(fèi)865元。老王從腰上胯包里掏出錢準(zhǔn)備交費(fèi)，臨行時(shí)放上的厚厚一迭錢顯然已“減肥”了一多半兒。

“一上路就‘燒錢’，單程的運(yùn)費(fèi)才一萬(wàn)多，可光過路費(fèi)就五千左右，有時(shí)候罰款也四五千，根本賺不到什么錢！”老王是一個(gè)大貨車司機(jī)，長(zhǎng)期跑從北京到廣州的線路，本想等積累一些經(jīng)驗(yàn)后，自己也買一輛車做老板，可兩年多來的工作經(jīng)歷，讓他這個(gè)想法漸漸淡了，因?yàn)楣肥召M(fèi)實(shí)在讓人不堪重負(fù)。

剛說到罰款，就見一旁的交警指揮老王把車子駛到站邊的廣場(chǎng)院內(nèi)，“壞了！”老王眉頭一皺！工作人員只瞅了一眼車子，便熟練地開出了一張2000元的超限罰款票！老王一個(gè)哆嗦趕緊下車，好說歹說、軟磨硬泡，最終罰款改為1500元。

某收費(fèi)站每年要完成800萬(wàn)元罰款任務(wù)

我國(guó)高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高，各種過路過橋費(fèi)已高達(dá)運(yùn)輸企業(yè)成本的1/3。“如果再加上罰款，公路運(yùn)輸這一塊兒的費(fèi)用能占到企業(yè)成本的五成以上。”

從北京到廣州2500公里，為了省點(diǎn)過路費(fèi)和罰款，老王真是什么辦法都想盡了，比如不走高速改走國(guó)道，在早中晚飯點(diǎn)交警空崗時(shí)過站，在行駛證里給交警夾黑錢等等，但往往還是防不勝防。“比如這個(gè)小塘收費(fèi)站吧，每次路過那是必然被罰，所有車輛如果沒有超限站的罰款票和放行單，收費(fèi)站就不收費(fèi)、不發(fā)卡，不放行。”老王所在的公司平均每天有4臺(tái)車經(jīng)過該站，每天最低產(chǎn)生5000元罰款，一個(gè)月下來總計(jì)約15萬(wàn)元。“事后公司就此做過調(diào)研，得知該站每年要完成800萬(wàn)元罰款的任務(wù)，所以出手才這么狠。”老王告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者。

其實(shí)，老王的經(jīng)歷并非個(gè)案，對(duì)于在國(guó)內(nèi)銷售商品的公司來說，配送和運(yùn)輸一直是他們最頭疼的事情之一。國(guó)家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)貿(mào)易司副司長(zhǎng)耿書海在2011年中國(guó)物流發(fā)展報(bào)告會(huì)上指出，我國(guó)高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高，各種過路過橋費(fèi)已高達(dá)運(yùn)輸企業(yè)成本的1/3。“如果再加上罰款，公路運(yùn)輸這一塊兒的費(fèi)用能占到企業(yè)成本的五成以上。”北京交通大學(xué)物流研究院執(zhí)行院長(zhǎng)侯漢平說。

公開資料顯示，全球共有14萬(wàn)公里收費(fèi)公路，其中10萬(wàn)公里在中國(guó)，占了七成。2007年2月，世界銀行專門發(fā)布的一份有關(guān)我國(guó)高速公路的研究報(bào)告顯示，我國(guó)高速公路通行費(fèi)全球最高，而通行費(fèi)的可承受性全球最低。

“為了節(jié)省開支，有人絞盡腦汁逃避交費(fèi)，那個(gè)拉沙的河南農(nóng)民想到了套用軍車牌照這一招兒。8個(gè)月，拉沙只掙了20萬(wàn)，逃掉的過路費(fèi)卻高達(dá)368萬(wàn)！這究竟是怎樣的一筆買賣！”賽迪顧問副總裁秦海林博士的言語(yǔ)里明顯透露出一種同情，“很難想象，那些沒有逃費(fèi)的貨車，過的是怎樣的日子？”

高額的運(yùn)輸費(fèi)用也對(duì)相關(guān)企業(yè)的生存和發(fā)展帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，“你看，這是我們上個(gè)月的開支單，過路過橋費(fèi)100多萬(wàn)元，罰款40萬(wàn)元。”李揚(yáng)是北京一家大型物流公司的總監(jiān)，主管公司財(cái)務(wù)。“汽車整車運(yùn)輸是我們的主業(yè)，這幾年汽車廠家不斷要求運(yùn)價(jià)下調(diào)，而包括過路過橋費(fèi)、罰款等在內(nèi)的各種費(fèi)用卻一直在上漲。所以雖然現(xiàn)在中國(guó)汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷兩旺，但公司的生意卻越來越不好做了，這兩年公司的毛利平均在百分之二三十，凈利僅為百分之五。”

與此形成鮮明對(duì)照的是，路橋企業(yè)上市公司的高利潤(rùn)。2010年某媒體曝光了2009年三大暴利行業(yè)，路橋收費(fèi)業(yè)竟然名列榜首，金融保險(xiǎn)業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)竟然只能敬陪末座；在滬深兩市共15家路橋收費(fèi)業(yè)上市公司中，除一家業(yè)績(jī)不佳外，其余14家平均毛利率為64.2%，凈利潤(rùn)率高達(dá)36.6%。

但是，在路橋公司賺得盆豐缽滿的同時(shí)，是每年上萬(wàn)億運(yùn)輸費(fèi)用打入商品成本。統(tǒng)計(jì)顯示，2010年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用7.1萬(wàn)億元，占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(G D P )的比重為18 .1%，比發(fā)達(dá)國(guó)家要高一倍左右。許多商品的價(jià)格變化，不再取決于生產(chǎn)和供求，而是取決于運(yùn)輸狀況。

“大約10年以前，國(guó)內(nèi)社會(huì)物流成本占G D P比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時(shí)間取得如此微薄的降幅，與國(guó)內(nèi)物流現(xiàn)代化的進(jìn)步程度很不相稱，卻與體制落后產(chǎn)生的額外成本直接相關(guān)。試想那些運(yùn)輸中名目繁多的收費(fèi)，再加上不開票的‘灰色’收費(fèi)統(tǒng)統(tǒng)攤?cè)肓魍ㄙM(fèi)用，物流成本怎能不高？”中國(guó)人民大學(xué)商學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師黃國(guó)雄說。

那么，運(yùn)輸成本的降低到底能給價(jià)格帶來多大的變化呢？也許我們能從2008年初蔬菜價(jià)格的波動(dòng)略見一斑。2008年因冰雪災(zāi)害，政府對(duì)蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品強(qiáng)制免除過海費(fèi)、過路費(fèi)，當(dāng)時(shí)一車從海南運(yùn)送到武漢的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接導(dǎo)致當(dāng)?shù)氐慕奉愂卟伺l(fā)價(jià)，從一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。這些臨時(shí)優(yōu)惠政策的示范威力給人們帶來頗多遐想和啟示。

“聽說相關(guān)部門已于去年12月下發(fā)《完善鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸綠色通道政策的通知》，要求所有收費(fèi)公路對(duì)整車合法裝載鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免收通行費(fèi)，我們期盼同樣的關(guān)懷能夠?yàn)⒙湓诟嘈袠I(yè)身上。”老王說。

用來還貸的錢不及“過路費(fèi)”的1/10

廣東省74個(gè)公路收費(fèi)站中，預(yù)計(jì)還貸期超過30年的收費(fèi)站有33個(gè)，有6個(gè)還款年限超過100年，其中河源江面收費(fèi)站竟達(dá)756年！

“貸款修路，收費(fèi)還貸”，是收費(fèi)公路旁最常見的標(biāo)語(yǔ)，起初也被國(guó)人充分理解。但幾十年過去了，現(xiàn)實(shí)的情況往往是收費(fèi)站一旦建立就收費(fèi)不止，從收費(fèi)站“超期服役”，到收費(fèi)站“收費(fèi)不還貸”，公路收費(fèi)似乎成了“無底洞”。

“公路收費(fèi)到底有多大比例用于還貸？貸款何時(shí)還清？公路養(yǎng)護(hù)成本幾何？……由于沒有建立信息公布機(jī)制，公眾對(duì)此基本不知情。信息不公開，就談不上監(jiān)督；沒有監(jiān)督，公路收費(fèi)就成了一個(gè)摸不透的‘黑洞’。”廣東大同律師事務(wù)所朱永平律師說。

近期被央視曝光的廣州市花都區(qū)的四角圍收費(fèi)站和龍口收費(fèi)站，無視國(guó)家關(guān)于收費(fèi)公路最高30年的收費(fèi)期限，明目張膽地宣稱自己要收費(fèi)50年。其實(shí)，這遠(yuǎn)算不上最離譜的違規(guī)，幾年前，有人做過統(tǒng)計(jì)，廣東省74個(gè)公路收費(fèi)站中，預(yù)計(jì)還貸期超過30年的收費(fèi)站有33個(gè)，有6個(gè)還款年限超過100年，其中河源江面收費(fèi)站竟達(dá)756年，原因很簡(jiǎn)單：還貸！

“到處都是收費(fèi)站，每天都在不停地收錢，為什么就還不清貸款？”這個(gè)疑惑從老王當(dāng)上司機(jī)那天就萌發(fā)了，糾結(jié)至今仍沒找到答案。

中國(guó)有著世界上最長(zhǎng)的收費(fèi)公路，中國(guó)人承受著世界上最沉重的公路運(yùn)輸費(fèi)用，這些錢到底都用在哪里？2008年審計(jì)署的二號(hào)公告也許能給我們一點(diǎn)提示，當(dāng)時(shí)對(duì)全國(guó)18個(gè)省市19萬(wàn)公里中的8.68萬(wàn)公里收費(fèi)公路進(jìn)行了審計(jì)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于公路再建設(shè)或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對(duì)外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費(fèi)的1/10，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于有關(guān)辦法規(guī)定的70%的比例。此外，大量依托收費(fèi)公路產(chǎn)生的服務(wù)設(shè)施收入、廣告收入等不納入統(tǒng)一核算，轉(zhuǎn)至賬外，或是成立內(nèi)部職工參控股的經(jīng)濟(jì)實(shí)體經(jīng)營(yíng)管理。僅2003至2005年，就有6.1億元被轉(zhuǎn)到賬外或經(jīng)濟(jì)實(shí)體，其中0.83億元用于發(fā)放獎(jiǎng)金、福利等。

審計(jì)同時(shí)發(fā)現(xiàn)，有些公路收益已超過投資的10倍以上。根據(jù)交通部資料，自1984年國(guó)家允許公路項(xiàng)目融資到2000年，期間公路項(xiàng)目融資超過6700億，按照10倍收益計(jì)算，僅公路收費(fèi)一項(xiàng)就能切掉社會(huì)6至7萬(wàn)億的財(cái)富。

那么，為什么高速公路管理如此不透明？為什么諸多地方紛紛集體置國(guó)家法規(guī)于不顧？

“首先，地方交通部門在公路建設(shè)及管理中處于絕對(duì)壟斷地位，一項(xiàng)交通建設(shè)工程從立項(xiàng)論證到竣工驗(yàn)收及日后管理，幾乎都由交通廳獨(dú)家負(fù)責(zé)或牽頭。”秦海林認(rèn)為，這種政企不分的弊端，使得有關(guān)部門負(fù)責(zé)人在相關(guān)項(xiàng)目中既是行政長(zhǎng)官，又是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)；既是建設(shè)者，又是管理者，權(quán)力一家獨(dú)攬且無監(jiān)督、制衡機(jī)制，那怎么會(huì)去主動(dòng)公開信息呢？

不過，最關(guān)鍵也是最根本的原因也許還是在于目前公路建設(shè)中央財(cái)政投入過少，業(yè)內(nèi)專家指出，目前中央財(cái)政投入只占各地交通基礎(chǔ)建設(shè)費(fèi)用的15%左右，八成以上都靠地方集資和引進(jìn)外資，“這一來導(dǎo)致中國(guó)路權(quán)模糊；二來造成中央對(duì)此沒有足夠的發(fā)言權(quán)，你讓地方自己花錢修路，但不讓人收錢，這也說不過去啊！”在侯漢平看來，這也是相關(guān)部門雖然三令五申要破解亂象，卻始終未拿出決心重拳整治，甚至有意無意地默許和縱容地方的原因所在。

“我們相信相關(guān)部門也是很想解決中國(guó)公路運(yùn)輸成本過高的問題，但有時(shí)候，他們的表態(tài)又確實(shí)讓我們很困惑！”因?yàn)闃I(yè)務(wù)的關(guān)系，李揚(yáng)近年來對(duì)部委動(dòng)態(tài)一直高度關(guān)注。

在1月19日召開的2011年中國(guó)物流發(fā)展報(bào)告會(huì)上，交通運(yùn)輸部綜合司副司長(zhǎng)蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和體系，現(xiàn)行收費(fèi)公路最高收費(fèi)年限的30年標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)延長(zhǎng)，“國(guó)外很多收費(fèi)公路可以收90年甚至100年。”蔡玉賀說。

“如果以1984年中國(guó)初行收費(fèi)公路政策算起，到目前已經(jīng)27年，越來越多的收費(fèi)公路達(dá)到或接近停止收費(fèi)的年限，此時(shí)拋出延長(zhǎng)年限一說，業(yè)內(nèi)難免議論紛紛。”李揚(yáng)說。

3月23日，交通運(yùn)輸部發(fā)言人何建中表示，未來“非收費(fèi)公路”將占全國(guó)公路總里程的96%以上，免費(fèi)公路將成為中國(guó)公路的主體。

聽起來很美，可根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的“十一五”期間，全國(guó)公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬(wàn)公里，高速公路為7.4萬(wàn)公里。由此可見，高速公路僅占公路總里程的1.86%。去掉為數(shù)不多的收費(fèi)一級(jí)公路和二級(jí)公路，如果未來收費(fèi)公路以高速公路為主的話，這是否意味著，按4%的收費(fèi)公路比例來測(cè)算，未來高速公路的收費(fèi)里程不是減少而是要大幅增加？

“說實(shí)話，這些信息讓人很困惑，我們不知道國(guó)家到底是怎么想的，業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)本來就夠激烈了，這兩年更是在拼價(jià)格，如果公路運(yùn)輸還一直這么貴的話，許多公司肯定支撐不了太久。”老王無奈地說。

李揚(yáng)則告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，公司最近正在考慮轉(zhuǎn)型，“目前還是以汽車運(yùn)輸為主業(yè)，但未來準(zhǔn)備往類金融領(lǐng)域發(fā)展，沒辦法，公司得賺錢啊，這也是形勢(shì)所迫！”

可考慮采用全國(guó)統(tǒng)一路費(fèi)征收的政策

世行建議，為滿足公路建設(shè)需求，有必要將高收益地區(qū)的通行費(fèi)收入重新分配到低收益地區(qū)。

“公路，顧名思義，是完整意義上的公共產(chǎn)品，并且從法律層面來看，納稅人已經(jīng)繳納了相關(guān)稅款，理應(yīng)由政府無償提供或只收取少量費(fèi)用。其實(shí)，在當(dāng)初決定實(shí)行收費(fèi)政策的初期，我國(guó)也是堅(jiān)持要以‘非收費(fèi)為主，適當(dāng)收費(fèi)’。不過在實(shí)踐過程中，這個(gè)初衷被完全打破。”侯漢平認(rèn)為，收費(fèi)公路政策和市場(chǎng)化運(yùn)作的公路投資管理體制確實(shí)極大地改變了我國(guó)交通供給嚴(yán)重短缺的局面，但同時(shí)，也使我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行付出了較大的代價(jià)。作為市場(chǎng)化運(yùn)作的必然產(chǎn)物，林立的公路收費(fèi)站已成為影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的硬約束。

在專家看來，解決方案其實(shí)很簡(jiǎn)單，加大中央財(cái)政投入！“在發(fā)展初期，因政府財(cái)力有限，收費(fèi)公路政策因此出現(xiàn)；但現(xiàn)在國(guó)家發(fā)展日新月異，財(cái)政收入高速增長(zhǎng)，有能力進(jìn)一步減少集資興建公路的比例，直至取消，這樣才能減少我國(guó)交通的運(yùn)行成本，防止對(duì)公共利益的損害。”據(jù)秦海林介紹，美國(guó)早在1956年就通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，不讓逐利性資金介入。

“加大中央財(cái)政投入也有利于國(guó)家從全局角度平衡東部和西部、高收益公路與虧損公路之間的利益分配。”秦海林告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，在國(guó)家主干公路及發(fā)達(dá)地區(qū)高速公路常年車流不息的同時(shí)，還是有不少地方的高速公路使用效率偏低。

世行2007年發(fā)布的研究報(bào)告顯示，我國(guó)有13個(gè)省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來補(bǔ)助其公路投資。世行因此建議，為滿足公路建設(shè)需求，有必要將高收益地區(qū)的通行費(fèi)收入重新分配到低收益地區(qū)。在中西部交通量不足地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)建的融資上，我國(guó)政府可以考慮采用全國(guó)統(tǒng)一路費(fèi)征收的政策。“但前提是必須要加大中央財(cái)政投入！”秦海林強(qiáng)調(diào)。

在操作細(xì)節(jié)上，中國(guó)社科院研究員、流通產(chǎn)業(yè)研究室主任宋則建議從兩方面著手，其一，對(duì)于已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的問題要一查到底，絕不能姑息養(yǎng)奸，用法律來進(jìn)行威懾。另外，還可以對(duì)現(xiàn)有收費(fèi)公路系統(tǒng)進(jìn)行整改，盡量剔除其中的不合理、不合法收費(fèi)因素，從而還路于民。其二，對(duì)于收費(fèi)公路的新增規(guī)模要進(jìn)行嚴(yán)格的控制，同時(shí)增大財(cái)政資金的投入力度，在總量上盡量提升非收費(fèi)公路的比例，這樣就可以在相當(dāng)程度上減少收費(fèi)公路出現(xiàn)問題的比例。

相關(guān)鏈接

各國(guó)公路收費(fèi)情況一覽

目前，采取收費(fèi)公路政策的國(guó)家和地區(qū)有60多個(gè)，全球收費(fèi)公路總長(zhǎng)約14萬(wàn)公里。

美國(guó)：收費(fèi)里程不到1萬(wàn)公里

美國(guó)目前高速公路有8.8萬(wàn)公里，收費(fèi)公路不到1萬(wàn)公里。美國(guó)第一條收費(fèi)公路出現(xiàn)在1790年的賓夕法尼亞州，連接費(fèi)城和蘭卡斯特；紐約州的收費(fèi)公路則始建于1799年。到了19世紀(jì)中晚期，私人收費(fèi)公路建設(shè)迅猛發(fā)展，有些收費(fèi)公路可長(zhǎng)達(dá)300多公里。但是，到了20世紀(jì)，大部分收費(fèi)公路由國(guó)家接管，公路上的收費(fèi)站逐步取消。

修路和養(yǎng)護(hù)的費(fèi)用從燃油稅里獲取。不過，與其他許多國(guó)家相比，美國(guó)把燃油稅率定得很低，目前，美國(guó)全國(guó)平均的燃油稅大約是每加侖汽油47美分(相當(dāng)于每升0.8元人民幣)。在汽油價(jià)格最高的加州，燃油稅在油價(jià)中所占比例約為30%。

德國(guó)：只對(duì)12噸以上貨運(yùn)卡車收費(fèi)

作為汽車始創(chuàng)國(guó)，德國(guó)的國(guó)家財(cái)政承擔(dān)了境內(nèi)所有高速公路建設(shè)和維護(hù)。在通行費(fèi)用方面，實(shí)行的是客車免費(fèi)而12噸以上貨運(yùn)卡車收費(fèi)的分類計(jì)費(fèi)方法。12噸以上貨運(yùn)卡車則根據(jù)其實(shí)際行駛高速里程數(shù)繳納相關(guān)費(fèi)用，每輛車每公里費(fèi)用為1.5歐元。貨車高速通行費(fèi)用的繳納可在各個(gè)加油站的自動(dòng)繳費(fèi)機(jī)自助進(jìn)行，也可以通過貨運(yùn)公司統(tǒng)一收取。而各個(gè)高速公路出入口并無收費(fèi)處。

法國(guó)：由公私合營(yíng)公司收費(fèi)

法國(guó)高速公路收費(fèi)始于20世紀(jì)50年代，目前基本上由公私合營(yíng)的公司負(fù)責(zé)收費(fèi)。

2005年12月14日，法國(guó)財(cái)政部發(fā)表聲明，宣布法國(guó)政府以148億歐元的價(jià)格將該國(guó)三大高速公路公司中的國(guó)有股份轉(zhuǎn)讓給法國(guó)或外國(guó)私營(yíng)公司，法國(guó)各高速公路網(wǎng)已實(shí)現(xiàn)私有化。現(xiàn)在，法國(guó)基本上延續(xù)了特許經(jīng)營(yíng)方式，3/4以上的高速公路是實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)方式的收費(fèi)公路。

法國(guó)高速公路要不要收費(fèi)的判斷標(biāo)準(zhǔn)是，中央政府和地方政府的負(fù)擔(dān)部分是否超過收入的50%，以及有沒有不收費(fèi)的替代途徑。

意大利：實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)方式

世界上第一條高速公路誕生于意大利。從一開始，意大利就對(duì)高速公路實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)方式。意大利原則上對(duì)高速公路實(shí)行收費(fèi)，既有民間高速公路公司管理的收費(fèi)公路，也有相關(guān)政府部門管理的不收費(fèi)公路。

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