近日，南京地鐵三號線正式開工建設(shè)，這條地鐵將連接京滬高速鐵路南京南站、南京火車站等重要交通樞紐，是南京目前在建的5條地鐵之一。同時(shí)，蘇州、無錫、杭州、寧波等長三角城市也紛紛加速了軌道交通建設(shè)。除上海以外，長三角在建軌道交通項(xiàng)目已達(dá)12條，并都將在近二、三年內(nèi)建成運(yùn)營。區(qū)域經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為，隨著長三角“高鐵化”、“地鐵化”，建在軌道上的城市群將推動長三角又一次飛躍，向世界級城市群繼續(xù)邁進(jìn)。
“同城化”生活招手可及
在上海工作的杭州人小張經(jīng)常抱怨，長三角通勤速度還是“太慢”。他算了一筆時(shí)間賬，從浦東的家坐地鐵到火車南站1個(gè)小時(shí)，坐動車到杭州大約1個(gè)半小時(shí)，杭州火車站出來“打的”排隊(duì)半個(gè)小時(shí)，路上堵半個(gè)小時(shí)，從上海出發(fā)到杭州目的地總共還是得4個(gè)多小時(shí)。小張認(rèn)為，目前長三角城際通勤時(shí)間少，“進(jìn)城”時(shí)間反而多。
小張向往長三角真正“同城化”的生活，滬杭鐵路客運(yùn)專線建成后，上海到杭州最快只要40分鐘，加上兩頭“地鐵速度”，小張的點(diǎn)到點(diǎn)最多不超過2個(gè)小時(shí)。
寧、錫、蘇、杭、甬5城將率先進(jìn)入同城軌道化生活。今年5月份，南京地鐵二號線、二號線東延線、一號線南延線三條地鐵將全部竣工通車，加上已通車的地鐵一號線，南京地鐵總長將達(dá)80公里。地鐵三號線、一號線西延也已開工建設(shè)。
2009年11月正式開工的無錫地鐵一號線縱貫無錫南北，途經(jīng)惠山新城、無錫火車站、太湖新城核心區(qū)等多個(gè)城市重要核心地域，2014年底建成運(yùn)營。
蘇州在建的都是輕軌。輕軌二號線于2009年12月25日開工，連接京滬高鐵和滬寧城際鐵路，將于2014年建成。與此同時(shí)，蘇州輕軌一號線目前正在緊張施工之中，預(yù)計(jì)2012年6月實(shí)現(xiàn)通車。杭州地鐵一期工程有一、二號線和四號線部分線路，目前進(jìn)展順利，預(yù)計(jì)于2011年底完成。寧波地鐵一號線2009年6月開工，預(yù)計(jì)于2014年9月底竣工；二號線一期工程可研報(bào)告最近也已經(jīng)順利通過專家評審。
地鐵破解行路難
2009年11月19日，杭州市統(tǒng)計(jì)部門向市民發(fā)放一份關(guān)于破解城市行路難問題的調(diào)查問卷，其中提出了是否贊同早晚高峰在市區(qū)擁堵路段收取交通擁堵費(fèi)、是否贊同在非常擁堵的時(shí)期劃定一定區(qū)域?qū)嵭信普諉坞p號、是否贊同杭州機(jī)關(guān)企事業(yè)單位錯(cuò)時(shí)上下班等等問題。可見，行路難問題已嚴(yán)重困擾長三角各地政府和市民。
統(tǒng)計(jì)數(shù)字更令人吃驚：杭州主城區(qū)新建道路面積每年同比增長7%至8%，而私家車同比增幅超過30%。杭州市區(qū)目前機(jī)動車保有量已達(dá)52.2萬輛，2009年新增10萬輛，而今年杭州主城區(qū)可增加的車位僅為3萬至4萬個(gè)。杭州市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司辦公室副主任楊春芳說，杭州道路交通已不堪重負(fù)，嚴(yán)重制約了杭州旅游業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，地鐵建設(shè)勢在必行。
同樣的問題也出現(xiàn)在長三角諸多城市中。據(jù)預(yù)計(jì)，2015年蘇州市機(jī)械出行人數(shù)總量將達(dá)600萬人次，蘇州必須建設(shè)3條以上軌道交通才能滿足。而且，通過軌道交通，蘇州可以在不必拓路修路、破壞老城風(fēng)貌的情況下，解決出行難題。
世界其他幾大城市群有一個(gè)共同的標(biāo)志性元素就是地鐵。地鐵實(shí)現(xiàn)了土地及地下資源的多層次利用，不僅可以減少城市的建設(shè)成本，而且解決了土地不足的問題，提高了土地集約化利用程度，緩解了能源緊張。在西歐城市群中，軌道交通承擔(dān)了主要交通角色。巴黎目前共有14條地鐵線路，總長度212公里，平均每500米就設(shè)有一個(gè)地鐵站，貫穿城市南北的地鐵四號線平均每站之間的距離僅僅為424米。四通八達(dá)的地鐵加上五條郊區(qū)快速火車網(wǎng)線，為市民出行創(chuàng)造了良好的條件。而在我國，包括軌道交通在內(nèi)的城市公共交通對市民出行分擔(dān)率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，遠(yuǎn)低于日本、歐美國家40%—60%的水平。
軌道提升城市群能級
“地鐵修到哪兒，哪兒就發(fā)展起來。”江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳城建處張海達(dá)說，對人口高密度和土地稀缺城市來說，變地面修路為地下找 “出路”，發(fā)展大運(yùn)量軌道交通，是城市的必然選擇，也是城市集約發(fā)展、“低碳”運(yùn)轉(zhuǎn)的需要。江蘇省近幾年這方面的發(fā)展也已證明，地鐵不只為城市 “疏堵”，還拉開了城市框架，刺激了新城發(fā)育。以南京為例，一號線西延、三號線、四號線將全部跨江到江北，以解決過江交通難。該市規(guī)劃依托軌道交通把江北、仙林、江寧提升為“副城”。
“這種輻射力和集聚力也能沖破行政區(qū)域的限制，加速縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。”區(qū)域經(jīng)濟(jì)專家諸大建教授說，像仙林雖是南京的副城，但滬寧城際和地鐵二號線經(jīng)過，其十幾所大學(xué)集聚以及購物、醫(yī)院的高標(biāo)準(zhǔn)配套，將對寶華、句容、儀征等“非南京城鎮(zhèn)”產(chǎn)生向心力。而當(dāng)昆山花橋連接上上海11號線、江陰搭上無錫地鐵的延伸線后，這兩個(gè)城市跟大中城市的聯(lián)系將更加緊密。這些中小城市依托軌道交通，一方面能共享大中城市的商業(yè)、醫(yī)療、教育、科技、金融服務(wù)等資源，另一方面在產(chǎn)業(yè)布局上，研發(fā)中心設(shè)在大中城市方便科技人員交流研究，實(shí)驗(yàn)基地、生產(chǎn)基地放在成本相對較低的縣域，資源優(yōu)勢互補(bǔ)。諸大建教授介紹說，世界級城市群都是一體化程度比較高的區(qū)域，城市間的聯(lián)合讓分工更加緊湊細(xì)密，盡量減少重復(fù)建設(shè)。世界五大都市圈之首的紐約城市圈，包括波士頓、紐約、費(fèi)城、巴爾的摩和華盛頓5個(gè)大城市，以及40個(gè)10萬人以上的中小城市，正式靠聯(lián)系緊密的交通網(wǎng)絡(luò)，形成了世界上產(chǎn)業(yè)分工布局最完善，最有序的大都市圈之一。依托軌道交通產(chǎn)生高密度高頻率通勤、物流，對于長三角城市群產(chǎn)業(yè)分工科學(xué)布局、進(jìn)一步提升能級十分重要。(楊健）
|
